Um embaixador
chamado Christie
Em 1858 uma comissão mista foi criada para tratar das questões pendentes
entre os governos do Brasil e da Grã Bretanha. Esta última apresentou
uma lista de reclamações contra o Brasil, somando a enorme quantia de
300 mil libras esterlinas. Grande parte do itens referiam-se a perdas
parciais ou totais de cargas e navios ocorridas desde os idos de 1826.
Da sua parte, o Brasil apresentou reclamações relativas à apreensão de
cargas e navios brasileiros pela Royal Navy, acusados de traficarem
escravos da África.
Embora fosse uma comissão bi-nacional, não era intenção do governo
britânico discutir assuntos de interesse do governo brasileiro, embora
este insistisse na matéria. Para os europeus, estes casos já haviam sido
definitivamente julgados. O impasse levou ao encerramento da comissão em
1960.
As relações entre as duas coroas também possuíam outros "fronts". O
Brasil insistia na revogação da Bill Aberdeen e em melhores condições de
acesso ao mercado de suas monoculturas. A Grã Bretanha, porém, insistia
na renovação dos tratados comercias de 1827, expirados em 1844. O
impasse político e, porque não dizer econômico, estava criado. Somado à
política imperialista britânica, tudo levava a crer que uma solução
diplomática não viria.
A semana ilustrada
O embaixador William Christie sobre um barril de pólvora segurando uma
bomba com os dizeres: "direito das gentes".
Dentro deste contexto de relações bilaterais Brasil-Grã Bretanha chegou
ao país um novo embaixador em 1859. William Dougal Christie era um homem
totalmente alinhado com a política externa de seu país. Seus pensamentos
e suas ações refletiam isso. Christie repudiava os princípios básicos
das relações internacionais de reciprocidade e igualdade. Para ele, a
coroa britânica estava acima das outras nações do mundo e os demais
países deveriam se alinhar com a política do seu governo ou sofrer as
conseqüências.
Logo de início o embaixador, franco e direto, começou a denunciar o
comércio de escravos na capital brasileira. Enviou relatórios afirmando
dispor de provas de que escravos haviam sido importados da África após a
Lei de 1831. Defendeu os emancipados (escravos libertados por ingleses
por ocasião do apresamento de navios negreiros), exigindo que os mesmos
voltassem para a África ao invés de trabalharem em projetos do governo
ou trabalharem como aprendizes de particulares. Num momento de relações
tensas entre os dois países, um embaixador "linha dura" era exatamente o
que o Brasil não precisava.
O naufrágio do Prince of Wales
No dia 2 de abril de 1861 o mercante inglês Prince of Wales partiu de
Glasgow (Escócia) com destino à cidade argentina de Buenos Aires. Sua
carga era composta de carvão de pedra, engradados de louças, caixas com
lenços e fazendas, pipas e barricas com azeite e vinho. No início do mês
de junho o navio inglês naufragou na costa da província do Rio Grande do
Sul, num local ermo conhecido como costa do Albardão, próximo à
fronteira com o Uruguai.
A notícia do naufrágio se espalhou pela região e alguns dias depois o
cônsul britânico, acompanhado de autoridades brasileiras, foi vistoriar
o local. O navio apresentava indícios de pilhagem e, de todos os
tripulantes, somente quatro corpos foram encontrados. Não havia
sobreviventes.
Era a história que o embaixador Christie procurava. Transformou um caso
de polícia em um incidente internacional. As explicações das autoridades
locais foram consideradas insatisfatórias. Além disso, elas foram
acusadas de negligência e compactuação com o ocorrido. A posição da
embaixada britânica no Brasil era de que o governo brasileiro era
responsável pela pilhagem da carga e pela suspeita de assassinato (nunca
comprovado) dos tripulantes. Segundo a visão britânica, esses argumentos
eram suficientes para solicitar um pedido de indenização.
Semelhanças com o caso "Dom Feliciano"
Cabe aqui uma comparação do naufrágio do Prince of Wales com o
"incidente Don Pacífico", ocorrido da Grécia em 1850. Don Pacífico era
um cidadão português nascido em Gibraltar (colônia britânica) que morava
na Grécia. Em 1847, Pacífico teve a sua casa atacada por vândalos.
Descobriu-se posteriormente que os integrantes da ação eram filhos de um
ministro de estado. A polícia local nada fez. Pacífico reclamou perante
o governo grego, que não lhe deu satisfações. Decidiu então apelar para
o Governo Britânico em 1848, que abraçou o caso.
Lord Palmerston, então Ministro das Relações Exteriores, pressionou o
governo grego por uma compensação. Perante a negativa grega, Palmerston
enviou uma frota da Royal Navy para o Mar Egeu. O navios britânicos
realizaram um bloqueio naval por dois meses aos portos gregos. O governo
grego só concordou em compensar Pacífico após a apreensão de alguns
mercantes.
Houve manifestação contrária da França e da Rússia, mas estes governos,
na prática, nada fizeram. Palmerston sofreu também muitas críticas
internas. No seu discurso perante o parlamento, o ministro defendeu o
império britânico comparando-o ao império romano.
"(...) As the Roman, in days of old, held himself free from indignity,
when he could say, Civis Romanus sum [sou um cidadão romano], so also a
British subject, in whatever land he may be, shall feel confident that
the watchful eye and the strong arm of England will protect him from
injustice and wrong. (...)"
O caso Don Feliciano demonstrou a notável intransigência de Palmerston
diante dos interesses britânicos ou de cidadãos britânicos quando os
mesmos eram afrontados por "nações periféricas". O parlamentar inglês
não media esforços em lançar mão dos instrumentos de poder, como a
marinha britânica, para fazer valer seu ponto de vista.
Desaparecimento de um soldado brasileiro
As discussões sobre o naufrágio do Prince of Wales ainda estavam
acaloradas quando um outro episódio lamentável, envolvendo súditos dos
dois países, tomou parte na capital federal. Na noite de 24 de junho,
membros da fragata britânica HMS Emerald se estranharam com os
tripulantes de um bote do tráfego do porto do Rio de Janeiro. O bote,
tripulado por remadores, dois soldados e um marinheiro, ia do cais do
Pharox para o forte de Villegaignon. Durante os desentendimentos o
soldado do batalhão naval Vicente Ramos Ferreira foi ferido e lançado ao
mar. Seu corpo nunca mais foi encontrado.
As autoridades brasileiras denunciaram dois ingleses, o oficial Francis
May e o marinheiro Willian Langford. O governo brasileiro, através do
Ministério dos Negócios Estrangeiros, solicitou junto ao embaixador
Christie que os dois envolvidos fossem encaminhados à fragata brasileira
Constituição, onde deveriam aguardar o julgamento. Christie informou que
a Emerald estava de partida para a Europa, mas o oficial e o marinheiro
seriam transferidos para a fragata Forte.
O tempo passou e os ingleses não se manifestaram. Quando indagada, a
embaixada se desculpava sempre com a ausência temporária do embaixador
Christie. No dia 16 de julho o diplomata Evan Baillie, encarregado
interino dos negócios de Sua Majestade Britânica, informou que o
contra-almirante Richard Warren, comandante em chefe da estação, deixou
o porto do Rio de Janeiro levando os dois indiciados para a Grã
Bretanha. Não havia outra alternativa ao governo brasileiro senão
esperar pelo retorno da frota, que aconteceria no final do ano.
E assim o fato se consumou. Em novembro do mesmo ano (1861) o almirante
Warren voltou ao Rio de Janeiro com a sua frota. Novamente a embaixada
britânica foi indagada sobre os dois membros de sua marinha envolvidos
na morte do soldado do batalhão naval. A resposta dada desta vez
exprimia toda a arrogância do Império Britânico naquele período
vitoriano. O Governo de Sua Majestade Britânica simplesmente não
entregaria o oficial e o marinheiro e justificativas não eram
necessárias para tal atitude. Porém, num ato de "benevolência", o
almirante Warren estava disposto a discutir a indenização aos familiares
da vítima.
O Brasil não poderia fazer muito diante dos fatos, mas subiu o tom da
conversa e passou a tratar o assunto diretamente com sua representação
em Londres. Os ânimos se acirravam de ambos os lados.
Oficiais britânicos presos no Rio
Na noite de 17 de junho de 1862 três tripulantes (um capelão, um tenente
e um guarda-marinha) da fragata HMS Forte, totalmente à paisana,
jantavam num hotel localizado no Alto da Tijuca. Ao término da refeição,
e já bastante embriagados (versão negada pelos mesmos posteriormente),
os três britânicos decidiram caminhar em direção à cidade. Ao longo do
trajeto os mesmos molestavam as pessoas que por eles passavam. Por volta
das sete horas da noite passaram pelo posto do destacamento policial da
Tijuca e molestaram a sentinela. Após uma rápida batalha corporal, os
três estrangeiros foram detidos com a ajuda dos demais soldados do
destacamento.
Seria mais um simples caso de arruaça cometido por estrangeiros, não
fosse o estado de nervos à flor da pele em que se encontravam os dois
governos naquela época. O caso foi levado ao embaixador Christie e o
mesmo solicitou explicações junto ao Ministro dos Negócios Estrangeiros.
Os oficiais (sem qualquer tipo de identificação) foram liberados após
uma noite no cárcere e nenhuma outra ação partiu das partes envolvidas.
Mas o senhor Christie já preparava um final de ano bastante movimentado.
HMS Forte
Forte do
Paranaguá
A origem do nome "Forte" deriva da fragata francesa Forte, capturada em
28 de fevereiro de 1799 pela fragata britânica Sibylle na Baía de
Bengala (Índias Orientais). O navio foi utilizado pela Royal Navy até
junho de 1801, quando afundou no porto de Jedá, Mar Vermelho.
Posteriormente, outros dois navios também utilizaram o mesmo nome sendo
que esta terceira unidade fazia parte da frota britânica baseada no Rio
de Janeiro entre os anos de 1827 e 1830.
National Library of Australia
A HMS Forte (em primeiro plano), juntamente com o HMS Ganges entrando na
Baía de Guanabara em abril de 1827. A Forte apresentada nessa litografia
foi a terceira unidade da Royal Navy a ostentar esse nome.
A fragata Forte, que operava na estação naval do Rio de Janeiro no
início da década de 1860 era o quarto navio da Royal Navy a ostentar
esse nome. Foi lançada ao mar em 29 de maio de 1858 pelo estaleiro
Deptport, localizado nas margens do rio Tâmisa.
Embora fosse um navio de construção recente, seu desenho ainda exibia as
características dos projetos britânicos anteriores à Guerra da Criméia,
tais como ausência de couraça e propulsão mista (vela/hélice). Naqueles
tempos, as armações veleiras garantiam a necessária autonomia de
cruzeiro. Em outras circunstâncias, o velame era recolhido e a ordem
"chaminé acima, hélice abaixo" era dada.
Dois anos depois do lançamento da Forte, a Grã Bretanha já estava
construindo navios com casco de ferro e canhões de retro-carga. Era uma
época de intensa inovação tecnológica no meio naval.
Em junho de 1861, assumiu o seu comando o capitão Thomas Saumarez. Neste
mesmo ano o vice-almirante Warren tornou-se o comandante em chefe da
estação naval do Rio de Janeiro e costumava arvorar o seu pavilhão na
fragata Forte.
A ação naval britânica
Enquanto o governo brasileiro pensava que os assuntos recentes do
naufrágio do Prince of Wales e a detenção dos oficiais britânicos tinham
sido esquecidos pela coroa britânica, o Foring Office coordenava com a
Marinha Real e com a sua embaixada no Brasil uma resposta definitiva aos
"atos insolentes daquela exótica monarquia tropical".
A devida resposta ao governo brasileiro, e relativas exigências, bem
como as ações em caso de negativa foram tramadas entre os meses de
setembro, outubro e novembro. Com o plano pronto, o embaixador Christie
pôde finalmente redigir sua nota. Na verdade foram três notas datadas de
5 de dezembro de 1862. A primeira delas tratava basicamente do naufrágio
do Prince of Wales. A coroa britânica considerava o governo brasileiro
como responsável pela investigação da morte dos tripulantes e pelo
sumiço da carga. Sendo assim, foi estipulada uma indenização pelo
carregamento e provisões e pelo frete. A quantia total era de 6.525,19
libras esterlinas.
Em relação ao incidente com os oficiais britânicos na Tijuca, a dura
nota do embaixador Christie trazia as seguintes exigências:
que se desse baixa do serviço do alferes da guarda;
que a sentinela fosse adequadamente castigada;
que uma satisfação fosse dada ao governo de Sua Majestade Britânica;
que o chefe de polícia e o oficial que recebeu os militares britânicos
fossem publicamente censurados.
Por último, numa curta e ríspida nota, o embaixador estipulava o dia 20
de dezembro (ou seja, 15 dias de prazo) como data limite para que o
governo imperial brasileiro desse sua resposta às duas notas anteriores.
Obviamente nada foi dito sobre o incidente do bote do tráfego do porto
do Rio de Janeiro que resultou na morte de um soldado do batalhão naval.
O mês de dezembro foi marcado por diversas tentativas de reverter a
situação imposta pelo ultimato britânico. No entanto, no dia 29 o
marquês de Abrantes, novo encarregado da pasta dos Negócios
Estrangeiros, emitiu nota oficial repudiando o ultimato e encerrando o
texto da seguinte maneira:
"(...) por muito que deplore os males que desta sua deliberação poderão
resultar, julga preferível e mais honroso sofrê-los do que sacrificar o
decóro e a dignidade nacional (...)"
A resposta do embaixador britânico não tardou. No dia seguinte, Christie
emitiu uma nota onde recusava categoricamente as explicações do governo
brasileiro, bem como os memorandos que, na visão do embaixador
britânico, não apresentavam nenhum fato novo. Em tom forte, a nota
britânica do dia 30 anunciava uma amarga passagem de ano para o
relacionamento entre as duas nações.
"(...) O governo de Sua Majestade, posto que esperasse vivamente que
suas exigências terião sido aceitas, julgou acertado providenciar ácerca
da possibilidade de uma recusa; e o almirante Warren, commandante em
chefe da esquadra nesse porto, procederá imediatamente, de conformidade
com as instrucções que lhe fórem ministradas, a dar os passos
necessarios para fazer as represalias em propriedade brasileira.
A propriedade que for apressada será retida como garantia, até que o
governo de Sua Majestade obtenha a satisfação que o governo do Imperador
tem total e peremptoriamente recusado, a não ser compellido por força
superior.
Não careço dizer a V. Ex. que as represalias são um modo entendido e
reconhecido pelas nações, de obter justiça, quando é esta de outro modo
recusada, e que elas não constituem um acto de guerra.
As medidas que serão tomadas pelo almirante Warren estão no limites do
estado de paz. Depende do governo do Imperador ficar nestes ou
transpô-los. Na viva esperança de que a paz não será perturbada, e no
ardente desejo de que voltem as cordiaes relações que a Grã Bretanha
procurou sempre cultivar com o Brasil, mas que não podem existir se o
governo brasileiro recusa com perseverança a reparação das injurias
feitas a subditos britannicos, rogo a V. Ex. e aos seus collegas que se
lembrem que pesará sobre o ministro uma grave responsabilidade se uma
violenta resistencia ás represalias, ou medidas de contra represalias,
ou offensas às pessoas ou propriedades britannicas que residem no paiz,
levarem a maiores e mais deploraveis complicações. (...)"
Estava claro que as palavras do embaixador britânico não eram parte de
um blefe diplomático. Tudo caminhava para um desfecho militar, com o
emprego de navios de guerra. A sombra do "incidente Don Feliciano"
passou a pairar sobre a cidade do Rio de Janeiro.
Na tarde do dia 30, o vapor de guerra HMS Stromboli partiu
silenciosamente do porto da cidade do Rio de Janeiro. Na manhã seguinte
foi a vez do HMS Curlew desatracar sem maior alarde. Conforme instruções
do almirante Warren, a missão desses dois navios era capturar
aleatoriamente embarcações brasileiras até que o valor destas
compensasse a reparação exigida pela coroa britânica.
Prevendo eventuais reações por parte da população brasileira (conforme
demonstrado no combate de Paranaguá), o almirante Warren deu ordens para
que os demais navios de sua frota fossem espalhados pelos principais
portos brasileiros. Assim, o Sattelite foi enviado para a Bahia, o
Dotterel para o Rio Grande do Sul e um terceiro para Pernambuco. Embora
os Britânicos não tenham usado essas palavras, o que a frota da Royal
Navy praticou no país foi um verdadeiro "bloqueio naval".
Enquanto o almirante Warren posicionava seus navios, o governo
brasileiro agia por outros meios. De forma ardilosa, toda a documentação
trocada entre os dois governos "vazou" para a sociedade. Num discurso
público, o ministro da agricultura, comércio e obras públicas, atacou
duramente o ultimato do senhor Christie, desqualificando-o e colocando-o
como principal entrave entre as relações binacionais. O ultimato pegou a
população de surpresa, que passou a olhar o embaixador Christie como "persona
non grata". Seguindo nesta linha, o Diário Oficial publicou nos dias 1 e
3 de janeiro insinuações de que os procedimentos adotados pelo Sr.
Christie não eram aprovados pelo de Sua Majestade Britânica. Toda esta
campanha propagandista, muito bem arquitetada, tinha como pano de fundo
jogar a opinião brasileira contra o embaixador britânico.
Museu Nacional de Belas Artes
Naufrágios do
Paraná
População da capital Rio de Janeiro cerca o monarca D. Pedro II durante
o episódio conhecido como Questão Christie.
Quando Stromboli , navio que participou do apresamento, retornou ao
porto do Rio de Janeiro no dia 4 de janeiro de 1863 trazendo a guarnição
e os passageiros daqueles barcos aprisionados, encontrou uma população
ensandecida e revoltada. Ao todo, cinco embarcações foram capturadas: o
vapor Paraíba, o patacho Chaves, as sumacas Áurea e Senhora do Carmo e o
palhabote Trinta e Um de Outubro. As mesmas foram enviadas para a baía
das Palmas e ficaram sob a guarda do comandante Forbes do HMS Curlew.
O Brasil não podia fazer muito mais. Diante de um adversário
militarmente mais forte e apoiado por um governo belicista, coube ao
país pagar, sob protesto, o montante solicitado pela Grã Bretanha para o
caso do naufrágio do Prince of Wales. Em relação aos oficiais da fragata
Forte, o caso foi deixado para o arbitramento internacional, a cargo do
Rei Leopoldo I da Bélgica. Após a resposta, o embaixador Christie
solicitou que o almirante Warren cessasse imediatamente as represarias e
desse ordem para o "relaxamento das presas já feitas".
O estrago já estava feito. A campanha contra o embaixador britânico só
cresceu no país e até adquiriu alguns adeptos na Inglaterra. Diante da
situação insustentável, Christie deixou o Brasil. Seu posto foi assumido
interinamente pelo Sr. Willian C. Eliot.
Mas o caso não havia terminado. O governo brasileiro, através da sua
representação em Londres, ainda encaminhou um pedido de indenização em
função da apreensão de embarcações feita pelo almirante Warren no início
do ano de 1863, além da exigência de desculpas pela violação do
território nacional. Em virtude da resposta negativa, o ministro
brasileiro na Corte de Saint James encerrou sua nota de 25 de maio da
seguinte forma:
"(...) Na situação em que esta recusa o colloca, não lhe resta outra
alternativa senão, obedecendo ás ordens de Sua Majestade o Imperador,
declarar ao muito honrado conde Russel que o governo imperial, não
podendo sujeitar-se ao peso de uma offensa irreparável, cede á
necessidade de interromper suas relações com o Governo de Sua Majestade
Britannica; pelo que tem a honra o abaixo assignado de informar a S. Ex.
que cessão também desde agora as suas funções officiaes, e pede-lhe que
queira ter a bondade de mandar-lhe os competentes passaportes para si,
para a sua família e para o pessoal de sua legação (...)"
Faltava, no entanto, o resultado do arbitramento internacional em
relação à questão da prisão dos oficiais da fragata HMS Forte. No dia 21
de junho o representante do governo brasileiro em Bruxelas foi recebido
na corte do rei Leopoldo I. O resultado do litígio era amplamente
favorável ao Brasil. E o rei belga assim decidiu:
"(...) Nous sommes d´avis que, dans la manière dont les lois
Brésiliennes ont été appliquées aux officiers Anglais, il n´y a eu ni
préméditation d´offense ni offense envers la Marine Britanníque. [Na
maneira por que as leis brasileiras são aplicadas aos oficiais ingleses
não houve, nem premeditação de ofensa, nem ofensa á marinha
britânica](...)"
O governo brasileiro insistiu em uma saída diplomática para a situação
até às últimas instancias em que poderia chegar. Agiu da forma sempre
elegante, mas sem deixar de endurecer quando a situação assim exigia.
Não era interesse do país romper com a Grã Bretanha. O inverso também
era verdade. Os laços que ligavam os países (políticos, econômicos,
tecnológicos e até mesmo militares) eram muito fortes. Mas então o que
deu errado?
Esta questão foi grandemente respondida ao longo do texto. A escalada de
atritos, ocorrida ao longo dos anos e intensificada a partir de 1859 com
a chegada do embaixador Christie, culminou com a ação naval britânica e
a reação brasileira de romper relações.
O Governo de Lord Palmerston era o exemplo típico do imperialismo
britânico e de suas peculiaridades no século XIX. Sempre que necessário,
empregava-se a coerção como forma de impor sua vontade, seus costumes e
seus acordos comerciais. A Guerra do Ópio, as revoltas na Índia (ver
texto anterior) e o incidente Don Feliciano demonstram a forma como o
império agia. Diante desses fatos, a ação naval britânica no Rio de
Janeiro só pode ser entendida como uma extensão do imperialismo e não
como um fato isolado, originado por um embaixador "linha dura".
Descarregar toda a culpa do episódio no embaixador Christie era uma das
estratégias do governo brasileiro. Mas está longe de ser a verdade. O
embaixador apenas cumpria as ordens do seu governo. Nem mesmo o fato de
Christie estar intimamente alinhado com a política externa britânica é
razão para jogar todo o fardo sobre suas costas.
Do lado brasileiro, a intransigência britânica levou a população
brasileira a exigir um mínimo de ação. Caso o governo não tomasse
nenhuma atitude, a população poderia revoltar-se contra o Imperador. Mas
o rompimento de relações acalmou os ânimos mais afoitos. Tanto é verdade
que, num primeiro momento, o rompimento de relações elevou em muito a
aprovação do Imperador.
Mas por que não uma reação militar contra a esquadra britânica? Para
responder essa pergunta é necessário primeiramente analisar a Marinha do
Brasil nesta época.
A Marinha do Brasil em 1860
A frota brasileira surgiu do nada a partir da independência em 1822.
Graças ao auxílio de estrangeiros (principalmente ingleses), ela foi
capaz de expulsar os portugueses, apaziguar as revoltas e interferir nos
países limítrofes (principalmente questões na Bacia do Prata). A Marinha
do Brasil evoluiu para uma esquadra de porte respeitável em caráter
regional já nos anos de 1830-1840.
A partir década de 1840 esforços foram feitos para dotar a marinha de
embarcações de grande porte de propulsão mista vela/vapor (como o vapor
D. Afonso, lançado ao mar em 1847). Avanços na parte de armamento
surgiram somente por volta de 1850, com a introdução de canhões de aço
(e não mais de bronze) e sistema tipo Paixhans (alma lisa). Já no final
desta década, o Brasil teria sua primeira experiência com canhões
raiados, carregado pela culatra (duas peças Whitworth instaladas na
Niterói).
Mas toda essa tentativa de manter e atualizar a esquadra não poderia se
igualar à dimensão do poder de fogo naval do Império Britânico. Os
avanços citados acima já eram corriqueiros na Royal Navy nos idos de
1850-1860. Além disso, em 1860 a Grã Bretanha lançou mais um navio que
revolucionaria a construção naval mundial, o HMS Warrior, primeira
embarcação com o casco todo de ferro.
S. Walter
O vapor de rodas Dom Afonso era um exemplo típico dessa classe de navios
na Marinha do Brasil nos idos de 1860. As rodas laterais reduziam muito
o número de bocas de fogo.
Em termos de poder de fogo a fragata Constituição era o navio com maior
número de peças, totalizando 28 a 33 bocas de fogo. Mas a Constituição,
única fragata brasileira na época, já não tinha condições de navegar em
função do péssimo estado do seu casco. Descendo na hierarquia, vinham as
seis corvetas. Eram todas movidas a vela e possuíam entre 11 e 22 bocas
de fogo. Os vapores de guerra dividiam-se em dois grupos: vapores a
hélice e vapores de rodas. Ao todo, somavam mais de vinte embarcações e
o seu armamento variava entre uma e dez bocas de fogo. Existiam ainda
navios veleiros armados como brigues, escunas, iates, brigues-escunas e
brigues-barcas.
Até 1861 a Marinha do Brasil distribuía suas embarcações em pequenos
grupos alocados nas diversas estações. Assim, existiam sete estações
(Maranhão, Pernambuco, Bahia, Rio de Janeiro, Mato Grosso, Rio Grande do
Sul e Rio da Prata), além dos "navios soltos" (aqueles que não estavam
designados para nenhuma das estações).
A partir de 1862 a frota foi separada em três "divisões", sendo que a 1ª
divisão baseada no Rio de Janeiro e a 2ª e a 3ª divisões na região
norte/nordeste. Mato Grosso e Rio Grande do Sul mantiveram suas
respectivas forças navais, mas agora denominadas "flotilhas". A estação
do Rio da Prata foi mantida, assim como os navios soltos.
As embarcações armadas que compunham a 1ª divisão na época em que os
britânicos apresaram mercantes brasileiros na costa do Rio de Janeiro
encontram-se listadas na tabela abaixo. Observar o número de unidades
deslocadas para a região norte do país.
Comparando-se os navios da flotilha britânica com a 1ª divisão naval o
Rio de Janeiro é possível observar uma inferioridade numérica das forças
brasileiras. Além disso, o poder de fogo dos navios da Royal Navy era
superior. Questões como prontidão dos navios, experiência da tripulação
e tecnologia das embarcações também eram amplamente favoráveis aos
britânicos.
Portanto, o não emprego da Marinha do Brasil no episódio em questão foi
uma atitude sábia. Um conflito armado com a maior potência de sua época
poderia reduzir, ou mesmo dizimar a Marinha do Brasil por questões de
pequena monta. Outros interesses regionais eram mais importantes para a
nação e a defesa deles dependia de uma marinha, senão ideal, pelo menos
com uma certa capacidade bélica.
Conforme publicado por um jornal inglês da época, "três marinheiros
bêbados e a abertura de algumas caixas lançadas ao litoral por um
naufrágio" não podia ser motivo para um conflito militar entre duas
nações amigas. A questão Christie é um bom exemplo de como as relações
diplomáticas podem evoluir rapidamente do campo da diplomacia para ações
bélicas.
Após a Questão Christie, as defesas da Baía de Guanabara foram
modernizadas. Na foto, a fortaleza de Santa Cruz da Barra que recebeu a
construção de casamatas em três pavimentos e moderno armamento estriado.
O lado positivo do episódio foi o despertar da população e do governo
brasileiro para os assuntos relacionados à defesa do país. O exército
recebeu verbas para reformar e reaparelhar diversas fortificações
espalhadas pelo litoral brasileiro, principalmente no entorno da capital
federal.
Através de subscrição pública, foi levantada uma quantia suficiente para
adquirir um moderno encouraçado (o primeiro da marinha) na França,
denominado Brasil. Assim que sua construção foi concluída em 1865, o
Brasil seguiu direto para a bacia do Prata, onde já estava em andamento
a Guerra do Paraguai.
Combate no Paraná
Paranaguá, litoral da província do Paraná, tornara-se um dos principais
centros de contrabando de escravos no Brasil. Naquele labirinto natural
de ilhas costeiras, os traficantes utilizavam algumas delas para
desembarques clandestinos. Essa informação também era do conhecimento da
Royal Navy.
No dia 29 de julho, o HMS Cormorant se aproximou da costa paranaense.
Utilizando-se de um pescador local, o navio transpôs a Barra de
Paranaguá e atingiu o porto do Alemão, na Ilha de Cotinga. Neste porto
estavam fundeados seis navios mercantes. Sem aviso prévio, os invasores
atacaram e dominaram o brigue Dona Ana, seguido do brigue Serea. Vendo o
ataque aos mercantes, o comandante do terceiro brigue, o Astro, resolveu
afundá-lo para evitar que a "carga" (dezenas de escravos oriundos da
África) fosse pilhada e o navio apreendido. O navio de 176t ficou apenas
com os três mastros para fora d'água.
Após o ataque, os ingleses foram vistoriar os porões dos navios. Tal foi
a surpresa ao constatar que ali existiam apenas víveres. Tomado pela
cólera, o capitão inglês descontou o seu ódio nas autoridades locais,
acusando-as de cúmplices do tráfico negreiro. Como ação definitiva,
decidiu rebocar os dois navios atacados (Dona Ana e Serea) mais a galera
Campeadora.
A. Meien
A fortaleza de N. Sra. dos Prazeres, também conhecida como Forte de
Paranaguá, é uma construção tombada pelo IPHAN e localiza-se na Ilha do
Mel.
Indignada, a população local passou a exigir uma atitude das
autoridades. Um grupo de civis se dirigiu à Fortaleza de Nossa Senhora
dos Prazeres, na Ilha do Mel, com o propósito de contatar o capitão da
guarnição local. Mas o forte, concluído pelos portugueses em 1769 e
reformado em 1820, encontrava-se desmantelado e suas baterias eram
obsoletas contra o moderno navio inglês. Mesmo assim, aquele animado e
inexperiente grupo de "combatentes" seguiu com o seu plano. Durante a
noite, sob forte chuva, um intenso fluxo de embarcações de pequeno porte
levou para o forte pólvora, armas portáveis, explosivos e até projéteis
retirados dos porões do Colégio Velho dos Jesuítas. Para lá também
seguiram carpinteiros e ferragens. Em tempo recorde, aquele grupo de
pouco mais de cinqüenta homens conseguiu organizar uma resistência
considerável e aprontar 12 peças de artilharia.
Na manhã do dia 1º de julho, o capitão Schomberg manobrou seu navio em
direção à barra, trazendo os três mercantes a reboque. Em sua
perseguição foi enviado um escaler levando um sargento do exército
carregando um ofício sobre o ataque. A aproximação daquela pequena
embarcação colocou os tripulantes do Cormorant em estado de alerta.
Disparos foram feitos contra o escaler, mas este acabou escapando do
bombardeio.
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Litografia representando o HMS Cormorant rebocando os mercantes
brasileiros para fora da Baía de Paranaguá.
O ataque ao escaler pegou a "guarnição" do forte de surpresa.
Interpretando a ação como um ato hostil e beligerante, a fortaleza
passou a disparar contra a embarcação inglesa. Mais surpresos ainda
ficaram os tripulantes do Cormorant, que não esperavam uma reação tão
feroz de uma velha fortaleza. Começou assim um combate entre ambos que
durou cerca de meia hora. O navio inglês levou a pior. Combatendo em
águas interiores e com suas manobras limitadas pelo reboque, o Cormorant
teve a sua roda de bombordo danificada e a popa atingida. Um marinheiro
inglês morreu e outro ficou ferido. Do lado brasileiro, apenas feridos
leves. Os dois brigues foram seriamente atingidos e Schomberg afundou-os
na entrada da baía. Mas a galera Campeadora seguiu viagem até Serra
Leoa, na África.
A reputação da Royal Navy havia sido manchada. Um moderno navio inglês
ser atacado por uma velha fortaleza com armamento improvisado e
guarnecida, em parte, por civis destreinados já era motivo de vergonha
suficiente.
'Para inglês ver'
O jubilo dos brasileiros durou pouco. Era necessário acalmar os ânimos
britânicos através de alguma ação prática ou a situação poderia terminar
num conflito naval entre os dois países. O ministro da justiça - Eusébio
de Queirós - apresentou ao Congresso um projeto de lei extinguindo o
tráfico negreiro de forma definitiva. Dois meses após o combate em
Paranaguá a lei foi aprovada. Coube à Auditoria da Marinha o julgamento,
em primeira instância, dos crimes definidos nesta lei.
A aprovação da lei Eusébio de Queirós no ano de 1850 esfriou um pouco os
âminos de ambas as partes. Pelo lado brasileiro o governo achava que
havia colocado um ponto final na discória. Já a elite agrária e
escravagista via na lei mais uma forma de ludibriar os súditos da coroa
britânica e manter o seu status quo.
Na visão do governo britânico a aprovação da lei foi uma vitória
conquistada com decisões firmes, com forças coercivas e com o emprego do
poder naval. Em outras palavras, era um exemplo típico de que a
"política da canhoneiras" funcionava. Num dos despachos do "Ministro dos
Negócios Estrangeiros" Lord Palmerston, escrito em outubro daquele ano
(logo após a aprovação da lei), os tons do sucesso da política belicista
ficavam evidentes:
"(...) I must confess that nothing which has passed conveys to my mind
any other impression than that the Brazilian government felt that Brazil
is powerless to resist the pressure of Great Britain; that they saw
clearly that this pressure must, if continued, fully accomplish its
purpose of putting down slave-trade, and that they were endeavouring, by
every device they could think of, to obtain the greatest amount of
diminution of that pressure, with the smallest amount of real concession
on the part of Brazil(...)"
Mesmo após a aprovação da lei Eusébio de Queirós, as ações da marinha
britânica na costa brasileira tiveram continuidade. Em 25 de julho de
1951, o vapor de guerra HMS Sharpsooter apresou e, posteriormente
incendiou, o brigue brasileiro Piratinim, quando este último transladava
escravos da Bahia para São Sebastião. No mês de agosto foi a vez do
brigue-escuna Novo Mello. Fundeado numa das baías da Ilha de Santa
Catarina, o mercante brasileiro foi aprisionado pelo comandante do HMS
Locust.
O certo é que a lei Eusébio de Queirós definitivamente minou as bases do
tráfico negreiro da África para o Brasil, mas não o extinguiu de vez. As
atividades dos traficantes, na forma de contrabando, persistiram por
algum tempo. Além disso, a lei que declarava "livres" os escravos
chegados ao Brasil após 1831 não era cumprida. Ou seja, a Lei Eusébio de
Queirós foi mais uma ação paliativa do Governo do Brasil para postergar
o fim do trabalho escravo no país, seguindo a política "para inglês
ver".
Ações britânicas no estrangeiro ao longo da década de 1850
No ano de 1852, a política interna na Grã Bretanha sofreu uma grande
mudança, inclusive com reflexos nas relações exteriores. Para o Brasil,
o maior reflexo dessas mudanças veio na forma prática da extinção da
captura de mercantes suspeitos na costa brasileira. Destaca-se também o
reconhecimento, por parte das autoridades britânicas, do empenho do
Governo do Brasil e de sua marinha na repressão ao tráfico. Mas a
prática de apresar navios em alto mar manteve-se, pois a Bill Aberdeen
continuava em vigor.
I. Aivazovsky
Batalha de Sinop, norte da Turquia, novembro de 1853. A destruição da
frota turca pelos russos e o grande número de baixas no exército otomano
levaram a França e a Grã Bretanha à guerra.
No final do ano de 1853, as atenções externas da coroa britânica
voltaram-se para o leste da Europa. As intenções expansionistas do Czar
russo Nicolau I foram concretizadas na invasão aos principados otomanos
situados nas margens do rio Danúbio, então sob domínio turco. A resposta
do sultão, apoiado pela França e Grã Bretanha, foi a declaração de
guerra à Rússia. No primeiro combate naval, em Sinop, a frota turca foi
totalmente dizimada.
Preocupada com a possibilidade da Rússia obter o controle estratégico
dos estreitos de Bósforo e Dardanelos, cortando assim as comunicações
com a Índia, a Grã Bretanha entrou diretamente no conflito. Ao seu lado
combateram tropas francesas e italianas, formando a Aliança Anglo-Franco-
Sarda em apoio ao Império Turco Otomano. O conflito, conhecido como
Guerra da Criméia, tomou parte entre os anos de 1853 e 1856 e absorveu
grande parte não só da atenção britânica, mas também dos recursos e dos
navios. A questão do tráfico negreiro ficou em segundo plano.
Enquanto a Guerra da Criméia era travada no Báltico, na Grã Bretanha o
poder mudava de mão mais uma vez. Em 1855 Lord Palmerston (o mesmo que,
anos antes, mandou aplicar a Billl Aberdeen em águas territoriais
brasileiras) alçou o degrau mais alto da política britânica. Tornou-se
primeiro ministro de um vasto Império em sua plenitude. Adepto de uma
política belicista, seu nome ficou associado à "diplomacia das
canhoneiras". Na opinião de Palmerston, atos cometidos contra cidadãos
ou interesses britânicos no estrangeiro deveriam ser punidos com força
máxima.
Lord Palmerston. Seu nome ficou fortemente associado à " diplomacia das
canhoneiras".
Foi desta maneira que estourou a Segunda Guerra do Ópio. Em
outubro de 1856, oficiais chineses abordaram e revistaram um
navio com bandeira de Hong Kong. Inconformados com a "afronta"
chinesa, os britânicos alegaram que os oficiais insultaram a
bandeira britânica. A resposta ao incidente veio em 1857, quando
tropas britânicas desembarcaram próximo da cidade de Guangzhou.
Contando com a ajuda dos franceses, russos e norte-americanos,
os britânicos tomaram a cidade no final do ano e depois seguiram
para norte, onde capturaram os fortes de Tanjin em maio de 1858.
Seguiu-se então um período de paz, após acordos entre os
beligerantes.
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O conflito reiniciou em 1859, quando o governo chinês não permitiu a
instalação de embaixadas em Beijin (conforme previa o Tratado de
Tientsin). Um força naval anglo-francesa tomou os fortes de Taku em
agosto e marchou na direção de Beijin. A cidade foi capturada em
outubro. Os combates só tiveram fim no ano seguinte após a assinatura de
um novo tratado.
Ainda neste período destaca-se um outro exemplo da truculência da
política externa britânica. A resposta dada às rebeliões na região
central e no norte da Índia entre 1857 e 1858 ocasionaram baixas
extremamente elevadas do lado indiano e as punições impostas aos
rebelados sobreviventes foram severas.